決定港口集裝箱吞吐量的增長與否的因素是比較復(fù)雜的，可以說是一個(gè)綜合性的因素。較長時(shí)期以來，上海港的集裝箱吞吐量年增長率約為30％，世界港口排位已達(dá)第6位，但隨著基數(shù)的增大，再保持如此之大的增長率，是否還有可能？集裝箱吞吐量的增長，到底有哪些主要的因素、與港口價(jià)格有多大的關(guān)系？如何促進(jìn)港口集裝箱吞吐量的增長？本文嘗試對此作一探索。
 　　1. 港口價(jià)格的構(gòu)成
 　 （1）港口價(jià)格的概念
 　　港口對船舶提供進(jìn)出港口、航道航行，提供裝卸設(shè)備進(jìn)行裝卸及其他相關(guān)勞務(wù)，因而向船公司、收發(fā)貨人收取的各種費(fèi)用即為港口費(fèi)用，而港口費(fèi)用的計(jì)算基礎(chǔ)與標(biāo)準(zhǔn)即為港口價(jià)格。
 　 （2）港口價(jià)格的構(gòu)成
 船舶港務(wù)費(fèi)、貨物港務(wù)費(fèi)、港口建設(shè)費(fèi)、引航費(fèi)、停泊費(fèi)、系解纜費(fèi)、開關(guān)艙費(fèi)、裝卸費(fèi)、上下車費(fèi)、翻裝費(fèi)、搬移費(fèi)、堆存費(fèi)、拖輪費(fèi)、理貨費(fèi)、船舶代理費(fèi)、箱管費(fèi)、edi費(fèi)及檢驗(yàn)費(fèi)等。
 　  （3）港口價(jià)格的管理
 我國港口價(jià)格的管理可以講是統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)分級管理，交通部制訂港口收費(fèi)規(guī)則，明確收費(fèi)費(fèi)目，確定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，另有部分收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由地方自定，如集裝箱中轉(zhuǎn)包干費(fèi)、非標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的裝卸費(fèi)、冷藏箱的制冷費(fèi)等。
 　　目前港口價(jià)格的制訂及管理模式，依然帶有計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的烙印。
 　　2.港口價(jià)格在集裝箱運(yùn)輸中的地位與關(guān)系
 　　（1）我國港口價(jià)格穩(wěn)定，上下波動小
 　　我國集裝箱港口收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，自1992年4月1日頒布，20英尺集裝箱裝卸包干費(fèi)為243．5元；1994年1月調(diào)整，20英尺集裝箱裝卸包千費(fèi)為365．3元。從表面上看，這樣收費(fèi)增長了50％，但對船公司而言，因運(yùn)費(fèi)是以美元計(jì)收的，考慮到匯率變動情況，實(shí)際并未多支出。如sct（上海集裝箱碼頭有限公司）費(fèi)率雖然比部定費(fèi)率高，但有的船公司以“sct附加費(fèi)”名義向貨主計(jì)收了每20英尺箱15美元，40英尺箱 22．5美元。可見，對船公司來講收運(yùn)費(fèi)是美元的船公司來講，無論以部費(fèi)率還是以sct費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)向碼頭支付費(fèi)用，實(shí)際上并未多支出。1997年6月起執(zhí)行新的收費(fèi)規(guī)則，取消過磅費(fèi)費(fèi)目，將過磅費(fèi)的費(fèi)用分?jǐn)偟郊b箱上，20英尺集裝箱裝卸包干費(fèi)為370元。從上面的敘述可以看出10多年來，船公司在港口支付與集裝箱作業(yè)相關(guān)的費(fèi)用幾乎沒有增長。從進(jìn)出口國內(nèi)貿(mào)易方來講，與外方結(jié)算的，絕大多數(shù)是美元，支付船公司運(yùn)費(fèi)也是美元，所以交通部調(diào)整的港口費(fèi)用對貨主來講，影響不是很大。
 　　（2）集裝箱運(yùn)價(jià)不穩(wěn)定，上下幅度大
 　　航運(yùn)界的競爭十分激烈，船公司的運(yùn)價(jià)，變化莫測。去年上半年的中日航線，以20英尺集裝箱運(yùn)價(jià)為例，有的船公司為180美元左右，而激烈的競爭使中日航線運(yùn)價(jià)一路暴跌，最低的甚至為120美元，早已跌進(jìn)成本價(jià)，跌幅令人觸目驚心。中日航線運(yùn)價(jià)最低時(shí)僅為20世紀(jì)90年代初期的20％。船公司為生存、為發(fā)展而削價(jià)競爭，其結(jié)果是一些規(guī)模小的船公司退出航運(yùn)市場。
 　　(3)港口價(jià)格在集裝箱運(yùn)輸價(jià)格中的比重
 　　在正常的情況下，港口價(jià)格占集裝箱運(yùn)輸價(jià)格的比重并不大，而作為港口中主要環(huán)節(jié)的碼頭，如 sct的價(jià)格并不高，遠(yuǎn)低于香港、日本及歐美等碼頭。運(yùn)價(jià)與路程相關(guān)，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸運(yùn)價(jià)高，港口費(fèi)用占的比重小，對船公司的影響小一點(diǎn)；近洋運(yùn)輸運(yùn)價(jià)低，港口費(fèi)用占的比重大，影響必然大一些。
　　但是對于港口自身而言，不論是遠(yuǎn)洋船只還是近洋船只靠泊作業(yè)，裝卸成本是一樣的。但假如集裝箱運(yùn)價(jià)恢復(fù)到20世紀(jì)90年代初水平，每航次有七八成箱量，可能沒有人會對長期幾乎未變的港口價(jià)格提出批評。
 　　3. 影響港口集裝箱吞吐量的主要因素
 　　(1)世界經(jīng)濟(jì)的影響
 　　港口是船舶停靠裝卸的地方，是商品交流的集散地。當(dāng)世界經(jīng)濟(jì)繁榮時(shí)，各國間貿(mào)易繁忙，商品進(jìn)出口增多，港口的吞吐量自然隨之增長。港口的吞吐量在相當(dāng)大的程度上取決于世界經(jīng)濟(jì)情況，美國9.11恐怖事件使世界經(jīng)濟(jì)受到?jīng)_擊，我國也受到不小的影響。據(jù)一些船公司反映，我國出口到美國的集裝箱箱量減少約20％，港口吞吐量因此受到牽連。有資料表明，去年剛閉幕的廣交會出口成交下降15．4％，其中對美下降 22％，對海灣 8國下降55％。